Wisk Aéro a volé son deuxième Génération 6 taxi aérien autonome pour la première fois le 4 mai au centre d’essais en vol de la société à Hollister, en Californie, portant pour la première fois la flotte active d’essais de certification de la filiale Boeing à deux avions. Cette étape arrive environ quatre mois et demi après que le premier avion Gen 6 a terminé son vol stationnaire initial à la mi-décembre 2025, un rythme qui dépasse ce que la plupart des programmes eVTOL ont réussi entre le premier déploiement de la cellule et un deuxième exemple de vol.

Le vol inaugural de la deuxième cellule, immatriculée N607WA, couvrait les manœuvres de décollage vertical, de vol stationnaire et de gazouillis. Un chirp est une entrée de balayage de fréquence contrôlée où des oscillations sont injectées dans le système de commandes de vol à des taux croissants, permettant aux ingénieurs de cartographier la façon dont l’avion réagit dans une gamme de conditions dynamiques au cours d’un seul test structuré. Il s’agit d’une procédure standard de premier vol pour les avions à pilotage électrique et elle en dit plus à l’équipe d’essais en vol sur les charges structurelles et la précision des lois de contrôle en une seule sortie que ne le pourraient des semaines d’observation qualitative.

Deux avions, un calendrier de certification

Avoir deux cellules Gen 6 en essais en vol simultanés est important car la certification des avions est fondamentalement un problème de données. La FAA exige des preuves démontrées dans une énorme matrice de conditions : vitesse, altitude, température, poids, centre de gravité, réponse des gouvernes et modes de défaillance. Un programme mono-avion aborde cette matrice, un vol à la fois. Deux avions, volant potentiellement le même jour dans des configurations de test différentes, peuvent traverser cette matrice plus rapidement et permettre aux campagnes de tests de se dérouler en parallèle plutôt qu’en séquence.

La phase bi-avion de Wisk se concentrera sur l’élargissement du domaine de vol grâce aux transitions du vol stationnaire au vol sur les ailes, tout en continuant à affiner les lois de contrôle de l’avion et les performances du système. Le Gen 6 est conçu autour de 12 hélices sur une cellule à voilure fixe et est construit pour voler à des altitudes comprises entre 760 mètres (2 500 pieds) et 1 220 mètres (4 000 pieds) à des vitesses d’environ 160 à 195 kilomètres par heure (100 à 120 mph). La portée est évaluée jusqu’à 145 kilomètres (90 miles). Il n’y a pas de pilote embarqué : un superviseur multi-véhicules au sol surveille et peut intervenir pendant les opérations.

Cette architecture axée sur l’autonomie rend le parcours de certification de Wisk structurellement différent de tous les autres programmes eVTOL financés aux États-Unis. Joby Aviation, Archer Aviationet Technologies bêta sont tous des aéronefs pilotés de certification où le pilote fait partie du dossier de sécurité. Wisk demande à la FAA de certifier un avion où la pile d’autonomie constitue le dossier de sécurité. Il s’agit d’un argument réglementaire plus difficile, et les tests sur deux avions font partie de la façon dont Wisk génère le volume de preuves dont la FAA aura besoin pour l’accepter.

La connexion eIPP du Texas

La cadence accélérée des tests en vol se déroule parallèlement à la participation de Wisk au programme pilote d’intégration eVTOL (eIPP) de la FAA. Le 9 mars, le ministère américain des Transports a sélectionné le ministère des Transports du Texas (TxDOT) comme participant à l’eIPP, Wisk étant le principal partenaire eVTOL du secteur privé. Comme DroneXL a signalé quand les sélections eIPP ont été annoncéesle programme est la première fois que la FAA autorise des avions eVTOL précertifiés à mener des opérations commerciales dans l’espace aérien réel avant l’autorisation de certification de type.

Les opérations de Wisk au Texas ne commenceront pas avec la génération 6. Comme L’analyse plus approfondie de DroneXL sur les participants à l’eIPP a été notéeWisk prévoit de déployer d’abord des avions pilotés conventionnels sur les routes eVTOL, en collectant les données du système d’autonomie avant de passer aux opérations Gen 6. SkyGrid, la société de gestion de l’espace aérien acquise par Wisk l’année dernière, gérera la couche de coordination numérique. La séquence est délibérée : Wisk construit une base de preuves pour le vol autonome grâce à des opérations pilotées à faible risque avant de demander aux régulateurs d’approuver la configuration sans pilote.

Position de Wisk dans le domaine eVTOL

Wisk est la seule entreprise à avoir conçu, construit et piloté six générations d’avions eVTOL. La société a effectué plus de 1 750 vols d’essai sur ces six générations avant que la Gen 6 ne quitte le sol. Cet héritage est significatif car il signifie que la loi de contrôle et les modèles structurels que les ingénieurs valident actuellement sur Gen 6 ont été ensemencés par une décennie de données du monde réel, et pas uniquement par simulation. Le Gen 6 est le premier avion que Wisk a soumis à la certification de type FAA dans le cadre d’un projet de certification formel, avec des marchés de lancement identifiés comme Houston, Los Angeles et Miami.

Le contraste avec le reste du peloton en ce moment de mai 2026 mérite d’être enregistré. Joby effectue des vols de démonstration point à point entre les héliports de JFK et de Manhattan, générant une forte presse et un véritable élan commercial, ainsi que DroneXL couvert la semaine dernière. Archer et Beta progressent grâce à leurs propres programmes de certification. Mais aucun d’entre eux ne recherche un avion de passagers entièrement autonome comme principal candidat à la certification. Le pari de Wisk est que l’autonomie, et non un hélicoptère plus silencieux, est le produit qui finira par changer l’économie de l’aviation. Cette thèse doit encore survivre au processus de certification de la FAA.

Le point de vue de DroneXL

Les données chirp du premier vol du N607WA atterriront dans la même base de données de validation que celle que le N606WA a construite depuis décembre. C’est le point opérationnel de cette annonce. Il ne s’agit pas d’une étape importante dans le sens où l’avion fait quelque chose d’inattendu. Il s’agit d’une étape importante dans le sens où Wisk dispose désormais de deux actifs d’essais en vol générant simultanément des preuves de certification, et le calendrier opérationnel de l’eIPP Texas exerce une réelle pression sur le programme pour qu’il fasse évoluer sa pile d’autonomie dans l’espace aérien réel plutôt que uniquement au-dessus du désert de Hollister.

Ce que j’ai observé dans mes reportages sur Wisk depuis le Démonstration Oshkosh 2023 est un programme qui se déplace méthodiquement plutôt que par cycles de presse. L’entreprise annonce rarement des choses qu’elle n’a pas déjà faites. Le premier vol de décembre et l’étape importante d’aujourd’hui pour le deuxième avion ont tous deux suivi des mois de préparation silencieuse documentée dans les dossiers d’enregistrement de la FAA et dans les rapports de l’industrie avant que Wisk ne publie un communiqué de presse. Cette cadence est soit le comportement d’une équipe qui comprend la relation de tolérance zéro entre la certification aéronautique et les promesses excessives, soit le comportement d’une filiale de Boeing qui a absorbé la prudence institutionnelle de Boeing dans la manière dont elle gère la communication externe. Probablement les deux.

La question ouverte à laquelle cette annonce ne répond pas est de savoir si le modèle d’opérateur au sol de Wisk passera l’examen minutieux de la FAA dans le même délai de certification que celui vers lequel l’entreprise s’oriente. La participation à l’eIPP au Texas fournit des données opérationnelles, mais la norme de certification d’autonomie elle-même n’existe pas encore sous sa forme définitive. La façon dont la FAA structure cette norme, et si la position actuelle de l’agence sous l’administration Trump accélère ou complique l’élaboration de règles sur les avions autonomes, déterminera davantage le calendrier commercial réel de Wisk que n’importe quel nombre de manœuvres de gazouillis réussies chez Hollister.

Source: Wisk Aéro

DroneXL utilise des outils automatisés pour prendre en charge la recherche et la récupération des sources. Tous les reportages et perspectives éditoriales sont de Haye Kesteloo.